Российская авиакомпания "ВИМ-Авиа". Досье. Рашид Мурсекаев, основатель «ВИМ-авиа», улетел и не обещал вернуться Рашид мурсекаев и его супруга биография

Крутое пике ВИМ-Авиа может вывести в чистое небо целую плеяду проблем, которая де-факто превращает отечественную авиацию в посмешище

Почему Рашид Мурсекаев не сумел посадить свой дельтаплан без шума?

У авиакомпании «ВИМ-авиа», занимавшей до последнего времени десятое место в России по пассажиропотоку и четвертое место по количеству рейсов из аэропорта «Домодедово» возникли проблемы и с аэропортом, и с пассажирами. Из-за долгов за топливо более 20 рейсов компании не смогли подняться в воздух вовремя. В начале лета была сорвана чартерная программа компании: «ВИМ-авиа» задержала почти двести рейсов, отказавшись в итоге от перевозки около 100 тыс человек. Руководство «Домодедово» более не намерено не только заправлять ее самолеты в долг, но и вообще обслуживать эту компанию. В последние три дня рейсы совершелись под гарантийное письмо от «Татнефти», обещавшей оплатить топливо, однако при наихудшем развитии событий, полеты «ВИМ-авиа» могут прекратиться уже сегоденя в полдень. На данный момент у компании уже нет собственных средств на текущую деятельность, а внешние источники финансирования не готовы оказать ей помощь.

Перевозчик на прошлой неделе уже попросил о помощи государство, говорит представитель курирующего транспорт вице-премьера Аркадия Дворковича Алия Самигулина. Речь идет о госгарантиях по кредитам. Дворкович, по ее словам, переправил письмо в Минтранс с предложением «проработать».

Тем временем в Министерстве транспорта не готовы оказывать такую помощь, вместо этого в ведомстве уже начали готовиться к возможному краху авиакомпании. По словам представителя Минтранса, Росавиацииуже поручено проработать с авиаперевозчиками маршрутную сеть «ВИМ-авиа» с целью определения ответственных за перевозку пассажиров, в случае если та не сможет выполнять рейсы. Будет проведена оценка потенциальных финансовых рисков «ВИМ-авиа» по перевозке пассажиров до конца текущего года. При необходимости Росавиации поручено ввести ограничение глубины продаж билетов, добавляет представитель Минтранса. Он также рекомендует пассажирам чартерных рейсов авиакомпании еще до выезда в аэропорт уточнять у своего туроператора информацию о выполнении рейсов.

«ВИМ-авиа» ищет агента по реструктуризации долгов, на основе анонимности сообщил менеджер крупного банка. Федеральные чиновники оворят о нескольких сотнях миллионов рублей долга, «ВИМ-авиа» называет сумму в 500 млн. По данным «Ъ», объем займов и кредитов предприятия - 5,8 млрд рублей, кредиторская задолженность - 3,1 млрд рублей. В залоге у банков «Зенит» (62% банка принадлежит «Татнефти»), «Абсолют», «Образование» и прочих кредиторов 20 авиадвигателей и пять вспомогательных установок.

Тем временем в отношении руководства авиакомпании «ВИМ Авиа» возбуждены административные дела из-за накопившихся долгов по заработной плате, составляющих более 206 млн рублей. «В связи с выявленной на предприятии задержкой выплаты заработной платы работникам Татарской транспортной прокуратурой внесено представление руководству авиакомпании, а также возбуждены дела об административном правонарушении, предусмотренном статьей. 5. 27 КоАП РФ, в отношении самого юридического лица и его руководителя», - отмечается в сообщении ведомства.

«ВИМ-авиа» - одна из крупнейших авиакомпаний страны, ее совладельцы - Рашид Мурсекаев и его супруга Светлана. Предприятие работает так:: в зимний сезон копит долги, летом зарабатывает и расплачивается по ним, говорит менеджер крупного аэропорта. Но в этом году схема нарушена из-за провального летнего сезона, говорит топ-менеджер аэропортового холдинга. Источники на авиарынке говорят, что еще с февраля «все были удивлены агрессивным расширением флота» перевозчика за счет дальнемагистральных самолетов: с начала 2016 года компания закупила 7 широкофюзеляжных самолетов Boeing-777 . «В памяти свежа история «Трансаэро», которая активно наращивала дальнемагистральный флот и объемы перевозок, работая себе в убыток и не имея надежных источников возврата вложений», добавляют они. В случае с «ВИМ-Авиа» расчет, вероятно, был сделан на туристов из Китая. Компания получила допуски примерно на 20 прямых маршрутов в КНР, развивала транзитные перевозки оттуда в бельгийский Льеж с пересадками в Москве и Петербурге. Но в результате «ВИМ-Авиа» не хватило экипажей и судов. К тому же укрепление рубля несколько снизило интерес к РФ со стороны китайских туристов.

«ВИМ-авиа» может поддержать на плаву татарстанский бизнес, уверяет человек, близкий к одной из сторон переговоров о спасении перевозчика. Компания зарегистрирована в республике, хотя базируется в «Домодедово». Пока поддержку окажут «Татнефть», банк «Зенит» и само правительство Татарстана, предполагают «Ведомости».

Теоретически «ВИМ-авиа» может перейти в другой аэропорт, такие случаи уже бывали, говорит гендиректор Infomost Борис Рыбак. Но это займет время - от недели до месяца. К тому же и старые долги никто не спишет, указывает Рыбак. Участникам рынка известно о проблемах компании, поэтому топливные компании будут относиться к такому перевозчику очень настороженно, указывает эксперт.

Как сообщалось ранее, в начале 2015 года «ВИМ-авиа» уже была на пороге банкротства из-за долга в 4,3 млрд рублей перед Сбербанком. Ранее иски о банкротстве авиакомпании подавал банк ВТБ из-за долгов в $961,6 тыс по кредитной линии 2006 года и $1,8 млн - по линии 2009 года.

Путь Мурсекаева к небу через поставки оружия на земле

Казалось бы, что может быть проще. Поток туристов, выезжающих за рубеж, растет. Обслуживают его чартерные авиакомпании. Все они пользуются исключительно отечественными самолетами, которые расходуют слишком много топлива, и к тому же некоторые из них не могут летать в Европу - из-за высокого уровня шума. Почему бы не купить экономичные западные лайнеры - пусть даже подержанные - и не построить чартерный бизнес с нуля?

Мешает одно обстоятельство - высокие импортные пошлины на авиатехнику. Ввоз самолета, произведенного в Европе или США, прибавляет к его цене дополнительные 42%. До недавних пор никто из российских авиаперевозчиков не мог позволить себе такой роскоши. На авантюру решился лишь человек, не имеющий прямого отношения к авиации.

В 2003 году предприниматель Рашид Мурсекаев закупил 12 подержанных боингов, потратив на это, по оценкам, $160 млн. После чего заключил соглашения с туристическими фирмами и принялся теснить других перевозчиков на рынке. Его авиакомпания, называющаяся «ВИМ-авиа», превратилась за полтора года в крупнейшего чартерного оператора, чьими услугами пользуется теперь каждый пятый российский турист, вылетающий за рубеж. По общему объему перевозок за первое полугодие 2005 года - 680 тыс человек - «ВИМ-авиа» заняла шестое место среди всех российских авиакомпаний, уступив лишь грандам вроде «Аэрофлота», «Сибири» и «КрасЭйр». Выручку компании за это время аналитики оценивают более чем в $60 млн.

Как родился такой проект?

Мурсекаев никогда не работал в авиаиндустрии, хотя прекрасно ее знал. В первой половине 1990-х он вместе с земляком из Барнаула Сергеем Недорослевым занимался поставками ширпотреба и продуктов питания из Азии в счет долгов за российское оружие и авиатехнику. Одновременно их компания «Белуха» скупала акции оборонных и авиационных заводов - коллекция набралась внушительная. В 1997 году, правда, «Белуха» распалась; Недорослев на базе купленных предприятий создал группу «Каскол», а Мурсекаев занялся самостоятельным бизнесом.

В чем он заключался? Если коротко - предприниматель продолжил работать с долгами. Например, с деньгами, зависшими в Инкомбанке. В ходе скупки долгов «Инкома» Мурсекаеву достался пакет акций Морбанка - отраслевого банка Минтранса. Предприниматель возглавил этот банк и смог через него консолидировать 68% акций Дальневосточного морского пароходства (ДВМП), одного из крупнейших в стране. В 2002 году он продал пакет ДВМП группе «Промышленные инвесторы» Сергея Генералова за $60 млн.

А в 2000 году будущий владелец «ВИМ-авиа» приобрел долг разорившейся авиакомпании «Аякс». За ней числился грузовой самолет «Руслан», чья рыночная стоимость превышала $20 млн. Гигантский лайнер стоял брошенным в одном из аэропортов Голландии, на него претендовали несколько покупателей, в том числе одна британская авиакомпания. Но Мурсекаев, ввязавшись в судебную тяжбу, растянувшуюся на два с лишним года, смог отбить самолет у конкурентов. Вызволенный из рук судебных приставов «Руслан» предприниматель выгодно перепродал.

Благодаря подобным сделкам Мурсекаев заслужил репутацию талантливого посредника. «Все, кто работал с Рашидом, дают ему схожую характеристику: великолепный, профессиональный спекулянт, который тонко чувствует, когда какие вещи надо делать, какие не надо, когда покупать, когда продавать», - говорит один из его деловых партнеров.

А потом настал момент, когда Мурсекаев почувствовал: пора покупать иностранные самолеты.

В истории с арестованным «Русланом» Мурсекаеву помогал Виктор Меркулов, бывший заместитель генерального директора грузового авиаперевозчика «Волга-Днепр». Меркулов в 2002-м задумал создать авиакомпанию, которая владела бы иностранными самолетами и специализировалась на чартерных рейсах. Он зарегистрировал фирму «ВИМ-авиа» (от «Виктор Иванович Меркулов») и принялся реализовывать свой план. На этом этапе и подключился Мурсекаев, которого тоже увлекла идея открыть собственные авиалинии. Позже он выкупил 75% «ВИМа» у Меркулова. Последний до сих пор - президент компании, хотя, по корпоративной легенде, название VIM (на бортах боингов оно пишется латиницей) происходит от английского vim, что означает «энергия», «напор».

В 2003 году, когда предприниматели окончательно согласовали проект, покупать самолеты было самое время. После терактов 11 сентября 2001-го авиаиндустрия переживала кризис, компании избавлялись от лишнего парка. Мурсекаев и его команда объездили полмира в поисках подходящих машин, пока в итоге не договорились с чартерным авиаперевозчиком Condor, принадлежащим немецкой компании Lufthansa. «ВИМ-авиа» собиралась начать с 2–4 самолетов, но Condor продавал одним лотом 12 Boeing 757-200, зато со скидкой. Упустить шанс было бы неразумно. Почему такой же возможностью не воспользовались другие российские авиакомпании? Как сказал Forbes Мурсекаев: «Потому что другие - государственные и полугосударственные». Иными словами, неповоротливые.

Контракт заключили в привычном для Мурсекаева стиле - быстро, невзирая на гигантскую сумму, в которую обошлись покупка и ввоз на территорию России дюжины боингов. «Когда договор подписывался, вопрос с финансированием еще не был окончательно решен, - вспоминает гендиректор «ВИМ-авиа» Роман Пахомов. - Но мы понимали, что впереди еще год [рассрочка по поставке] и за это время успеем что-нибудь придумать».

«Что-то придумать» удалось - несколько банков в итоге согласились кредитовать сделку. Залогом послужили приобретаемые самолеты - хоть и не новые, но способные работать еще более 10 лет.

Куда сложнее, чем найти деньги, было ввезти технику в Россию. Шутка ли - это была первая покупка иностранных лайнеров, проведенная по всем правилам, без каких-либо льгот. К тому времени иностранными самолетами располагали лишь две российские компании - «Аэрофлот» и «Трансаэро». Обеим еще в 1990-х правительство дало право беспошлинно ввозить зарубежную технику. Остальным желающим купить «иномарки» нужно было заплатить импортную пошлину и НДС.

Таможенное оформление и последующая сертификация Boeing 757 оказались непростым делом - ведь до «ВИМ-авиа» эту модель никто не импортировал. Чиновники едва не заставили компанию переводить всю многотомную техническую документацию самолета Boeing 757 с английского на русский. Помимо всего прочего, «ВИМ-авиа» требовалось с нуля создавать инфраструктуру для обслуживания самолетов и набирать штат. Летчиков компания переманивала, например из «Аэрофлота», предлагая вторым пилотам после обучения перейти на должность (и зарплату) первых. Обучать пилотов приходилось в США и Великобритании.

Из-за бюрократических проволочек «ВИМ-авиа» практически пропустила прошлогодний летний сезон. Зато к очередному всплеску туристической активности в мае 2005-го компания, казалось, подошла во всеоружии.

«ВИМ-авиа» договорилась с туроператорами о выполнении чартерных рейсов на весь «горячий» период - с мая по октябрь. Причем, как говорят конкуренты, контракты намеренно заключались по ценам ниже рыночных. «Они предлагали туроператорам те же направления, что и мы, - Турция, Египет, Испания, только на 10–15% дешевле», - говорит Надежда Савина из «Континентальных авиалиний». «ВИМ-авиа» могла позволить себе такую роскошь: Ту-154 и Ил-86, которые использовались конкурентами, потребляют в 1,5–3 раза больше топлива, чем боинг. Другое дело, что «ВИМ-авиа» нужно еще гасить проценты по кредитам, а боинги дороги в обслуживании. Вывод: чтобы не уйти в минус, необходимо совершать как можно больше рейсов.

Так в «ВИМ-авиа» и поступили. Однако, похоже, не рассчитали сил. Из 48 рейсов, запланированных на первые дни летнего сезона, 27 было задержано, по тринадцати из них опоздание составило больше 5 часов, максимальная задержка - 33 часа. Оказалось, что сразу несколько боингов вышло из строя, а резервных самолетов у «ВИМа» не было. Хотя поломки были незначительными, на их устранение ушло время, и это привело к срыву всего графика чартеров.

Компания вынуждена была отказываться от части рейсов. «Причем нас об этом ставили в известность за 3–4 дня», - возмущается генеральный менеджер «Пегас Туристик» Анна Подгорная. Некоторые туроператоры, например Tez Tour и Deeptour, предпочли резко сократить сотрудничество с «ВИМ-авиа». Чтобы привести свою чартерную программу в порядок, «ВИМ» вынуждена была снять примерно 25% рейсов, запланированных на лето.

С урезанным графиком компания начала работать без сбоев. Но как при сократившейся программе полетов окупить дорогие импортные лайнеры? «ВИМ-авиа» открыла регулярные рейсы внутри страны, пустив самолеты из Москвы в Братск, Уфу и другие города. Новичок в авиаперевозках, Мурсекаев и здесь пошел на оригинальный шаг: например, чтобы беспрепятственно летать из Москвы в Читу (расстояние 6 тыс км, самое коммерчески выгодное для Boeing 757), он купил аэропорт Читы, потратив несколько миллионов долларов.

Но, несмотря на большие расходы, которые несет «ВИМ-авиа», эксперты уверены, что проект выйдет на прибыль. По подсчетам директора аналитической компании Infomost Бориса Рыбака, для окупаемости Boeing 757 достаточно среднего налета 200 часов в месяц. В летний сезон у боингов «ВИМ-авиа» выходит и по 300 часов, говорит гендиректор компании Пахомов. Сам Мурсекаев рассказывает, что его компания собирается купить еще четыре боинга.

Если так, то поколебать позиции «ВИМа» может разве что резкий спад на туристическом рынке либо появление мощных конкурентов.

При подготовке материале были использованы данные Форбс.

Совладельца авиакомпании «ВИМ‐Авиа» Рашида Мурсекаева заподозрили в бегстве из России во время скандала и фактического разорения перевозчика. Предприниматель не явился на специальное совещание по поводу финансового состояния «ВИМ‐Авиа», а затем перестал отвечать на телефонные звонки. Что известно об исчезновении Мурсекаева, чем грозит ситуация руководству «ВИМ‐Авиа» и как предприниматель основал когда‐то одну из лучших авиакомпаний в России ‐ в материале «360».

Где Мурсекаев?

Первым о возможном побеге Рашида Мурсекаева из России сообщил «Интерфакс» со ссылкой на осведомленный источник. Собеседник агентства заявил, что предприниматель покинул страну во вторник, вылетев из столичного аэропорта Шереметьево. Другой источник издания уточнил, что Рашид Мурсекаев предположительно улетел в турецкий Стамбул.

Неназванный собеседник РБК добавил, что вместе с предпринимателем Россию покинула его жена Светлана, которая также является совладельцем авиакомпании «ВИМ-Авиа» .

Глава Росавиации Александр Нерадько, выступая в Государственной думе, не исключил возможности отъезда Мурсекаева из страны. Он рассказал депутатам, что совладелец «ВИМ-Авиа» не пришел на специальное совещание по поводу его обязательства оплатить расходы перевозчика в размере 50 миллионов рублей. Мурсекаев не стал перечислять деньги, а затем перестал отвечать на телефонные звонки. В секретариате «ВИМ-Авиа» тоже не стали поднимать трубку.

По данным главы Росавиации, ранее Мурсекаев говорил о готовности «за рубль продать свой бизнес и расстаться». Якобы бизнесмену надоела авиация и он распрощается с делом без сожалений.

«Предполагаю, что его уже нет на территории РФ», - подытожил Нерадько.

Что грозит руководству «ВИМ-Авиа» ?

Доцент кафедры гражданского и предпринимательского права Российской правовой академии Минюста Андрей Некрасов по просьбе сайта «360» объяснил, чем грозит самому Рашиду Мурсекаеву и руководству компании «ВИМ-Авиа» сложившаяся ситуация и возбуждение уголовного дела. По словам эксперта, совладельца авиакомпании могут экстрадировать из Турции, только если именно его будут подозревать в мошенничестве. Следствие утверждает, что руководство «ВИМ-Авиа» продавало билеты на рейсы, заведомо зная, что не сможет их осуществить. Сотрудники компании знали: денег не хватит на оплату услуг аэропортов и топлива, рейсы будут задержаны, а многие так и не вылетят. Именно это правоохранители квалифицируют как мошенничество.

Будет ли нести персональную ответственность совладелец компании - вопрос открытый. Мурсекаев мог не делать ничего лично, ведь у него есть топ-менеджмент, и именно его представители продавали злополучные билеты. Следователям придется доказать, что предприниматель имел к этому какое-либо отношение. Тот факт, что Мурсекаева можно назвать самым богатым человеком в компании, еще не говорит о будущем предъявлении обвинения. Пока правоохранителям достаточно сложно в чем-либо его ограничить. Пока имя Мурсекаева не фигурирует в уголовном деле, он может летать куда угодно.

Арестовывать предпринимателя в ближайшее время вряд ли станут. Для этого у Мурсекаева должен появиться официальный статус подозреваемого или обвиняемого. Такие вещи редко происходят быстро.

Это достаточно серьезные процессуальные вещи. Это можно делать быстро, но я не думаю, что в таком серьезном и крупном вопросе будет именно так. Семь миллиардов рублей [долга] - это очень большие деньги. Надо понимать, что особо крупный размер, согласно Уголовному кодексу, - это один-полтора миллиона рублей, а это астрономическая сумма. Я не думаю, что так быстро все закрутится и этот человек получит некий статус по только что возбужденному уголовному делу. Если это произойдет, то следствие может выступить с ходатайством об аресте его активов. Это, естественно, возможно. Но это не делается по щелчку пальцев

Андрей Некрасов.

По данным Росавиации, основным кредитором «ВИМ-Авиа» является банк «Зенит». По словам эксперта, сотрудники кредитной организации попытаются любым способом вернуть деньги, выделенные перевозчику. Основное имущество авиакомпаний - самолеты, которые могут быть арендованными или купленными. Если «ВИМ-Авиа» пользуются ими на правах аренды, то кредиторам рассчитывать не на что. В противном случае «Зенит» может подать заявление о признании авиакомпании банкротом. Тогда в «ВИМ-Авиа» появится внешнее управление, которое попробует «выжать» максимум из перевозчика, находящегося на грани разорения.

Это может делать основной кредитор или пулл кредиторов, то есть те, кто хочет назад свои деньги. Если счета пустые, надо срочно искать имущество и блокировать управление этой компании, вводить профессиональное управление, чтобы это имущество «не улетело», если что-то еще осталось. Это достаточно серьезная, агрессивная работа

Андрей Некрасов.

Как Мурсекаев основал компанию?

В далеком 2002 году Рашид Мурсекаев, имеющий опыт работы в международных поставках и покупки акций авиационных и оборонных заводов, решил основать собственную компанию. Тогда экс-заместитель гендиректора грузового авиаперевозчика «Волга-Днепр» Виктор Меркулов, ранее сотрудничавший с Мурсекаевым, зарегистрировал компанию «ВИМ-Авиа» (Виктор Иванович Меркулов), которая должна была заняться чартерными рейсами. Проект заинтересовал Рашида Мурсекаева, и в скором времени он выкупил у Меркулова 75% фирмы.

После этого Мурсекаев приобрел 12 подержанных лайнеров Boeing за 160 миллионов рублей, заключил ряд соглашений с туроператорами и начал вытеснять с рынка других авиаперевозчиков. Через полтора года «ВИМ-Авиа» стала крупнейшим чартерным оператором в России. В то время услугами компании пользовались 20% российских туристов, летающих за рубеж.

Только за первую половину 2005 году «ВИМ-Авиа» заняла шестое место по объему перевозок в стране с показателем 680 тысяч человек. За шесть месяцев компания заработала 60 миллионов долларов.

За следующие 12 лет «ВИМ-Авиа» переживала взлеты и падения, однако никогда не оказывалась в ситуации, схожей с нынешней. Чем именно закончится истории когда-то одной из лучших авиакомпаний России, покажет время.

В своё время Рашид Мурсекаев активно развивал бизнес в разных уголках земного шара - в Германии, в Ирландии, в Арабских Эмиратах и Узбекистане. Поэтому не исключено, что у него остались там нужные связи или недвижимость.

По данным из открытых источников, у Мурсекаева как минимум до 2014-го оставался «самолётный» бизнес в Ирландии. Компания City Leasing Limited расположена в Дублине. Изначально она создавалась как лизинговый оператор - вероятно, планировалось через неё брать в аренду самолёты для «ВИМ-авиа».

Согласно бизнес-реестру Великобритании, последнюю финансовую отчётность она предоставляла только в 2014 году. И уже тогда можно было понять, что дела City Leasing идут не так хорошо, как на первых порах. Чистая стоимость активов в 2014-м равнялась €1,3 млн, тогда как ещё в 2010-м составляла €22 млн. На счетах компании в 2014-м лежало €1,1 млн налички.

Директором ирландской фирмы числился россиянин . Интересно, что человек с таким же именем годом ранее выступал инициатором банкротства авиакомпании «Башкортостан», которая задолжала структурам «ВИМ-авиа» крупную сумму.

СМИ со ссылкой на свои источники писали, что Рашид Мурсекаев улетел в Турцию ещё во вторник. Если это так, то из Турции Мурсекаеву ничего не стоит податься в Арабские Эмираты. По неподтверждённым данным, у него может быть там недвижимость. Вообще, Эмираты и Мурсекаева связывает многолетнее сотрудничество. Его авиакомпания арендует в Дубае шикарный офис под своё представительство. Да и широкофюзеляжные самолёты Рашид Мурсекаев взял в лизинг у авиакомпании Emirates, которую основало правительство ОАЭ.

Представительство авиакомпании открыто также и в Узбекистане, впрочем, подробных данных о деловой активности Мурсекаева в этом регионе в открытых источниках нет.

А вот в Германии он долгое время финансировал местную грузовую авиакомпанию Air Cargo Germany. Правда, в 2012-м её выкупила корпорация «Волга-Днепр». Как писали СМИ, опять же фактически за бесценок. Долгов у Air Cargo Germany к тому времени накопилось до €30 млн.

Недвижимость осталась у Мурсекаева и в России. Если с 2011 года он её не продал, то ему по-прежнему принадлежит квартира в центре Москвы, в Скатертном переулке.

Финансовый взлёт и падение Рашида Мурсекаева

52-летний Рашид Мурсекаев, который сейчас погряз в долгах, в своё время не слезал с топовых строчек Forbes. Символично, что собственную бизнес-империю он начинал строить на чужих долгах. Как писали СМИ, в 90-х он с деловым партнёром Сергеем Недорослевым занимался поставками ширпотреба и продуктов питания из стран Азии в счёт долга за российское оружие и авиатехнику. Потом создал компанию «Белуха», которая скупала акции оборонных заводов. К началу нулевых он уже владел большей частью Дальневосточного морского пароходства. В СМИ он никогда особенно не светится и большого количества интервью не раздаёт.

А в 2003-м он как человек, никогда не занимавшийся авиаперевозками, совершил маленькую революцию на этом рынке. После развала Союза далеко не все российские авиакомпании могли летать за рубеж - старые, шумные и прожорливые российские самолёты попросту не пускали в некоторые страны. Тогда Рашид Мурсекаев за $160 млн купил 12 подержанных, но экологичных «боингов». Он заключил множество договоров с туроператорами и начал теснить конкурентов. Владельцами новорождённой авиакомпании стали Мурсекаев и его жена Светлана. Уже через два года «ВИМ-авиа» превратилась в крупнейшего чартерного оператора в стране.

Сейчас его компания в глубоком пике. После первой волны претензий от госорганов в мае-июне, когда задержали вылеты десятков рейсов, компании удалось удержаться на плаву. Во второй раз на компанию обрушились сразу все ведомства: Ространснадзор, Роструд, Генпрокуратура, Следственный комитет.

Причём претензии последнего могут кончиться уголовными делами для топ-менеджмента. По заявлению представителей СКР, менеджмент авиакомпании заранее знал, что не сможет выполнять рейсы, но всё равно продавал билеты.

В понедельник, 25 сентября, в отношении неназванных должностных лиц «ВИМ-авиа» было возбуждено уголовное дело по ч. 4 ст. 159 УК России («Мошенничество»). Если совладельцы компании окажутся в деле и их вину докажут, это может грозить им сроком. Последней соломинкой, подломившей колени авиакомпании, оказались многомиллионные долги за топливо: только аэропорту Домодедово «ВИМ-авиа» задолжала более полумиллиарда рублей.

На этой неделе «ВИМ-авиа» прекратила все чартерные рейсы из-за долгов за обслуживание самолётов. Из-за этого десятки тысяч человек не смогли совершить вылет. Сегодня президент РФ Владимир Путин объявил неполное служебное соответствие министру транспорта Максиму Соколову , который допустил такую ситуацию в отрасли.

Рашид Мурсекаев заявил о готовности продать проблемную авиакомпанию за символическую сумму в один рубль. Об этом заявил глава Росавиации По его словам, «ему надоело работать в авиации, он готов за рубль продать свой бизнес и расстаться».

Чиновник пояснил, что в среду, 27 сентября, владельца перевозчика пригласили на совещание в связи с тем, что он обещал за счёт собственных средств покрыть текущие расходы для поддержания операционной деятельности компании. По словам главы Росавиации, речь идёт о 50 миллионах рублей. Нерадько добавил, что в настоящее время Рашид Мурсекаев не отвечает на звонки, и предположил, что предприниматель мог покинуть Россию.

Росавиация в минувший уик-энд инициировала сбор кредиторов авиакомпании: те дружно согласились реструктуризировать ее долги

«Татнефть», поставлявшая топливо проблемной «ВИМ-Авиа», согласилась помочь ей, чтобы дать возможность продолжить полеты. Из-за долгов полетная сетка «ВИМа» расшаталась: за выходные почти 3 тыс. пассажиров ждали своих рейсов в Домодедово, после чего проверку компании начал следком РФ. Наладится ли ситуация вокруг «ВИМ-Авиа» и что представляет из себя ее владелец, недавно перерегистрировавший компанию в Татарстане, узнавал «БИЗНЕС Online».

Авиакомпания «ВИМ-Авиа» отменяет и задерживает рейсы и может вовсе остановить полеты из-за долгов перед аэропортом Домодедово
Фото: Виталий Аньков, РИА «Новости»

ТАТАРСТАН ПОШЕЛ НАВСТРЕЧУ

За последние сутки сразу два федеральных издания — The Bell (бывшая команда РБК) и «Ведомости» — сообщили о том, что «Татнефть» согласилась помочь авиакомпании «ВИМ-Авиа», которая отменяет и задерживает рейсы и может вовсе остановить полеты из-за долгов перед аэропортом Домодедово. В субботу, 23 сентября, следственный комитет России сообщил, что перевозчик отменил или задержал на неопределенный срок свыше десятка рейсов — как внутриросийских, так и международных. Глава следкома Александр Бастрыкин поручил провести по этим фактам доследственную проверку. По данным СК, задержка 15 рейсов от 22 и 23 сентября нанесла ущерб почти 3 тыс. пассажиров.

Главная проблема, по просочившимся в медиа данным, в крупной задолженности перевозчика перед Домодедово за аэропортовые услуги и прежде всего за топливо. Долги только перед аэропортом достигают 500 млн рублей. Здесь навстречу «ВИМ-Авиа» пошла «Татнефть», предоставив Домодедово гарантийное письмо об оплате. Напомним, что поставкой авиатоплива занимается «дочка» «Татнефти» — «Татнефтьавиасервис». Кроме того, по данным The Bell, материальную помощь авиакомпании оказал и банк «Татнефти» «Зенит». По сведениям источника «БИЗНЕС Online», «Татнефть» и «Зенит» действительно являются кредиторами авиакомпании (сколько их всего — неизвестно). По его словам, задолженность «ВИМ-Авиа» перед «Зенитом» превышает 1 млрд рублей. В залоге у банка остаются самолеты и недвижимость. Вчера в Москве — по инициативе Росавиации — состоялся совет кредиторов «ВИМ-Авиа» с участием «Татнефти», «Зенита» и Домодедово, а также целой группы игроков. На встрече было принято решение о реструктуризации долгов авиакомпании, с которым все кредиторы согласились. На какой срок, наш собеседник не уточнил.

Любопытный момент: авиакомпания зарегистрирована в Татарстане, в поселке Богатые Сабы — она сменила прописку с Москвы на Татарстан в феврале этого года. Владельцы «ВИМ-Авиа», согласно официальной информации авиакомпании, — татарский бизнесмен Рашид Мурсекаев с женой Светланой . Отметим, что, согласно базе данных «Контур.Фокус» , «ВИМ-Авиа» кредитуется у «Зенита» уже давно: 5% ООО «Авиакомпания „ВИМ-Авиа“» заложено в этом банке согласно кредитному договору от 8 декабря 2016 года.

Банк «Зенит» отказался комментировать ситуацию, а «Татнефть» ответила весьма сдержанно. «Да, мы как поставщики топлива являемся одними из кредиторов, но не больше», — сообщила пресс-служба нефтяной компании в ответ на наш запрос. А глава пресс-службы президента РТ Эдуард Хайруллин сообщил «БИЗНЕС Online», что «ни правительство Татарстана, ни «Татнефть» отношения к авиакомпании «ВИМ-Авиа» и ее обязательствам не имеют».

« РУКОВОДИТЕЛЬ ИНТЕРЕСНЫЙ, ТОЛКОВЫЙ, НО НЕ РАССЧИТАЛ СВОИ ФИНАНСОВЫЕ СИЛЫ»

Игроки татарстанского авиарынка говорят, что прекрасно знакомы с владельцем «ВИМ-Авиа». «Я хорошо знаю Рашида Мурсекаева. Он не из Татарстана, он из Барнаула, просто он этнический татарин. Много лет знакомы. Руководитель интересный, толковый, но, к сожалению, не рассчитал свои финансовые силы», — говорит председатель совета директоров «Тулпар Аэро Групп» Азат Хаким .

О личном знакомстве с Мурсекаевым говорит и гендиректор «ЮВТ Аэро» Петр Трубаев : «Я желаю только добра этой авиакомпании, тем более что я лично знаю ее руководителя и хотел бы, чтобы они быстрее вышли из этой ситуации. Не хотелось бы, чтобы наши коллеги, попав в такую ситуацию, вышли из нее недостойно».

Источник «БИЗНЕС Online» на авиационном рынке рассказал, как «ВИМ-Авиа» попала в Татарстан. По его сведениям, Мурсекаев планировал развивать грузовые воздушные перевозки по направлению Китай — Европа через Казань и, соответственно, намеревался «подружиться» с казанским аэропортом. Чтобы наладить работу в Татарстане, он по совету своих бизнес-партнеров, крупных бизнесменов, зарегистрировал компанию в Сабах. Однако грузовой проект не пошел (но прописка осталась!), а действующий начал испытывать трудности. Два основных направления работы «ВИМ-Авиа» — чартерная перевозка туристов и «вахтовиков», первая из которых дала сбой. Компания развивалась стремительно, слишком динамично и в конечном итоге «подорвала силы», говорит наш источник.

Впрочем, «ВИМ-Авиа» вступила в отношения с «Зенитом» еще до «переезда» в Татарстан — вероятно, еще в Москве. Напомним, что «Татнефть» два года назад сама вступила в авиационный бизнес, воздушные ворота юго-востока Татарстана — аэропорт Бугульмы. В Закамье же базируется и единственная оставшаяся после банкротств «АК „Татарстан“» и «Ак барс Аэро» республиканская авиакомпания «ЮВТ Аэро» (зарегистрирована на частное лицо). Последняя запланировала обновление авиапарка, сейчас компания владеет семью Bombardier и двумя вертолетами. Буквально на днях «ЮВТ Аэро» получила от Росавиации допуск к международным полетам.

После решения о реструктуризации долгов полеты должны возобновиться в нормальном режиме. Судя по онлайн-табло «ВИМ-Авиа», компания в ближайшие два дня имеет высокую загруженность
Фото: Михаил Почуев/ТАСС

ПОЛЕТИМ ЛИ?

Судя по информации нашего источника, после решения о реструктуризации долгов полеты должны возобновиться в нормальном режиме. Судя по онлайн-табло базового аэропорта «ВИМ-Авиа», компания в ближайшие два дня имеет высокую загруженность и планирует рейсы не только по России и ближнему зарубежью, но также в Бельгию и Китай. Сегодня из Домодедово должны улететь 10 самолетов компании в Анталью (Турция), Сочи, Симферополь, Благовещенск, Анадырь, Тайюань (Китай), Певек, Иркутск, Хайкоу (Китай). Еще 9 самолетов должны прилететь в Москву из Антальи, Краснодара, Еревана (Армения), Льежа (Бельгия), Даламана (Турция), Сочи и Симферополя. 26 сентября у «ВИМ-Авиа» запланировало 15 полетов в те же самые города, что и сегодня, и еще 13 обратно.

Пока официальной информации насчет регулярности полетов не дает ни сама авиакомпания, ни власти. Советник руководителя Росавиации Сергей Извольский в беседе с «БИЗНЕС Online» сообщил, что официальная позиция ведомства по ситуации с «ВИМ-Авиа» будет опубликована на официальном сайте Росавиации в течение дня. Он отказался даже приблизительно оценить положение дел, поскольку, по его словам, дело касается «судьбы тысяч пассажиров, которые купили билеты».

Директор по связям с общественностью авиакомпании «ВИМ-Авиа» Елена Федорова сообщила нам, что сейчас авиакомпания участвует в заседании оперативного штаба Росавиации, а также провела ряд консультаций с государственными органами, контролирующими авиационную отрасль. «Проходят переговоры с партнерами авиакомпании. В данный момент достигнуты предварительные соглашения, что должно привести к исправлению ситуации. Разрабатывается план урегулирования ситуации совместно с финансовыми организациями, принявшими решение поддержать авиакомпанию. Авиакомпания приносит пассажирам извинения за доставленные неудобства», — сообщила Федорова в ответ на официальный запрос нашей редакции.

«У НИХ ОЧЕНЬ ГРАМОТНЫЙ МЕНЕДЖМЕНТ, ИМ ВСЕГДА УДАВАЛОСЬ БЫТЬ ЭФФЕКТИВНЫМИ»

О вероятной судьбе «ВИМ-Авиа» и о том, чего ждать пассажирам авиакомпании, рассказали эксперты «БИЗНЕС Online».

Азат Хаким — председатель совета директоров «Тулпар Аэро Групп»:

— Ситуация действительно критичная, потому что эти долги у авиакомпании уже не первый год и у них постоянно идут переговоры, они договариваются. Но, видимо, долги стали настолько критичные, что уже аэропорт не пойдет ни на какие уступки. Понятно, что это не просто так на пустом месте возникло. Авиакомпания набрала очень много техники, особенно дорогой — это «Боинг 777». Там очень большие лизинговые платежи, которые нужно оплатить вовремя, и понятно, что авиакомпания просто финансово не тянет такие затраты. Брать в долг топливо для авиакомпании нормально, но в данном случае это уже говорит о том, что финансовое положение очень тяжелое. Если они всем уже должны, то ситуация становится критичной. Они должны лизингодателям, перевозчикам, должны за пролет, и самое плохое, что они еще и должны зарплату сотрудникам. А когда сотрудники работают в долг, то они работают без особого рвения. С большей долей вероятности думаю, что компания будет вынуждена остановить свою операционную деятельность.

Что касается поддержки правительства, то в компании нет доли госучастия, и вряд ли минтранс пойдет навстречу. То, что билеты уже проданы, пассажиров надо перевозить — это мы уже проходили. Будут перераспределять другим авиакомпаниям и вывезут всех. На мой взгляд, минтранс примет более взвешенное решение — субсидировать те авиакомпании, которые потом будут вывозить пассажиров «ВИМ-Авиа».

Олег Пантелеев —главный редактор «АвиаПорт.Ру»:

— Все зависит от того, какие будут взаимоотношения между перевозчиком и кредиторами, причем в том числе поставщиками услуг. Конечно, у нас были прецеденты, когда поставщики услуг прекращали обслуживание авиакомпании, и в связи с этим организация прекращала свою операционную деятельность. Как это ни прискорбно, но риски очень велики, однако никто не заинтересован в остановке авиакомпании, потому что даже для поставщиков услуг совершенно очевидно, что остановка авиакомпании означает то, что значительную часть задолженности вернуть уже не удастся. Кроме того, с точки зрения правительства «ВИМ-Авиа» — это один из немногих перевозчиков, работающих на регулярных линиях на дальневосточном направлении. Авиакомпания летала в Магадан, летала в Благовещенск. С этой точки зрения, конечно, было бы важно, чтобы перевозчик сохранился, потому что это повышает транспортную доступность дальневосточных регионов. Еще раз повторюсь, что многое зависит от кредиторов, и в том случае, если компанию все-таки поддержит правительство и предоставит финансовые гарантии, то это даст возможность авиакомпании продолжить полет. В долгосрочной перспективе пока ничего позитивного не просматривается.

Пассажирам имеет смысл, отправляясь в путешествие, брать с собой запас наличных для того, чтобы оплатить питание, ночлег или транспорт до дома. Нужно постоянно отслеживать показания на табло, где указаны параметры прибытия и отправления рейса, по возможности связаться с представителями авиакомпании. Но стоит заметить, что мы видим по примеру предыдущих проблемных ситуаций, когда та или иная компания была на грани остановки либо вообще прекращала свои полеты, правительство находило возможность перераспределить пассажиров по другим авиакомпаниям. Тем самым в ряде случаев их проблемы были минимизированы. Если у пассажира билет предусматривает возврат средств, то в случае длительной задержки есть смысл осуществить возврат, и с высокой долей вероятности деньги вернутся быстро.

Роман Гусаров — главный редактор отраслевого портала Avia.ru:

— Шансы на выживание у авиакомпании есть всегда, но все зависит от доброй воли и возможностей тех, к кому компания обращается за помощью. Здесь есть и отрицательные, и положительные исходы подобной ситуации. Яркий отрицательный пример — это компания «ТрансАэро», которая набрала столько долгов, что ее поддержка не имела никакого смысла, даже при поддержке она бы оставалась убыточной и накапливала бы долги. Одновременно с этим аналогичные трудности испытывала авиакомпания «Ютэйр». И здесь ситуация сложилась совершенно иначе. Акционеры нашли возможность своими ресурсами поддержать авиакомпанию, проведя переговоры с кредиторами, реструктуризировали долги, оптимизировали структуру компании, сократили примерно на 40 процентов парк воздушных судов. Они уступили позиции на рынке, пошли на ряд жертв, но привели авиакомпанию в положительную зону рентабельности. Да, она стала меньше по объемам, но зато перестала производить убытки, и сейчас она достаточно успешно работает.

Что касается «ВИМ-Авиа», у них очень грамотный менеджмент, им всегда удавалось быть эффективными. Они не склонялись к каким-то авантюрам, особо не рисковали, но всегда достаточно хорошо выдерживали свою финансовую состоятельность. И репутация компании хорошая, у нее никогда не было серьезных сбоев до этого лета, не было проблем с кредиторами. Я думаю, что надо ее поддержать. Никто не заинтересован в сокращении участников рынка. Если такими темпами пойдет и будут уходить по одной, две крупной авиакомпании в год, то мы через несколько лет можем просто остаться с одним перевозчиком. Монополизация рынка никому не интересна — ни государству, ни пассажирам. Поэтому авиакомпанию с хорошей репутацией можно было бы и поддержать. Шансы на выживание я бы оценивал 50/50.

«ВИМ-Авиа» , по данным «Ведомостей», занимает 10-е место среди российских авиакомпаний по пассажиропотоку и четвертое среди летающих из Домодедово. Ее перевозки в январе — августе выросли почти на треть до 1,8 млн пассажиров. В конце мая — начале июня «ВИМ-Авиа» задержала почти 200 рейсов и в итоге сократила чартерную программу, отказавшись от перевозки около 100 тыс. человек. По данным «Контур.Фокуса» , в 2016 году ООО «Авиакомпания «ВИМ-Авиа» получило выручку в 17,2 млрд рублей (на 38% больше, чем годом ранее) и чистую прибыль в 89,1 млн рублей.

Сотрудник пресс-службы компании «ВИМ-Авиа» Алена Панарина сообщила РБК, что передвижения собственников она не комментирует.

По данным «СПАРК-Интерфакса», Светлане Мурсекаевой принадлежит 99% «ВИМ-Авиа», Рашиду Мурсекаеву — 1% (ранее 20% авиакомпании принадлежало лихтенштейнскому «Геркулес Партнерс Фонду Близнецы-Близнецы II»).

25 сентября после массовых задержек рейсов «ВИМ-Авиа» и появившейся информации о том, что у авиакомпании нет средств для оплаты топлива, Мурсекаев признал, что «у авиакомпании сложилась сложная экономическая ситуация, оборотные средства закончились и финансирование заморожено». «Поскольку авиакомпания не может осуществлять полеты без дополнительного финансирования, изучаем возможности для введения внешнего антикризисного управления», — говорил в интервью «России 24» Мурсекаев.

В понедельник, 25 сентября, в отношении неназванных должностных лиц «ВИМ-Авиа» по ч. 4 ст. 159 УК России (мошенничество). Они подозреваются в том, что получили 1 млн руб. за счет реализации билетов, зная при этом, что денег для закупки топлива и выполнения рейсов у авиакомпании нет.

Вечером 27 сентября расследование в отношении должностных лиц «ВИМ-Авиа» по поручению главы Следственного комитета Александра Бастрыкина по расследованию особо важных дел.

Ситуация с «ВИМ-Авиа» в среду с членами правительства, которое проводил президент Владимир Путин. Глава государства выразил недоумение тем фактом, что авиакомпания, по словам чиновников, соответствует всем критериям, но при этом работать не может.

Рашид Мурсекаев в начале 1990-х годов занимался поставками продуктов питания из Азии в счет долгов за поставки российского оружия вместе с Сергеем Недорослевым (сейчас — председатель совета директоров группы компаний «Каскол»). Партнеры учредили компанию «Белуха», которая скупала акции оборонных и авиационных предприятий. Впоследствии Мурсекаев занялся самостоятельным бизнесом — консолидировал 68% акций Дальневосточного морского пароходства, которые в 2002 году продал Сергею Генералову за $60 млн. В 2002 году Мурсекаев стал партнером основателя «ВИМ-Авиа» — Виктора Меркулова, а в 2003 году выкупил у него 75% в авиаперевозчике. В 2003 году, как писал Forbes , Мурсекаев потратил на закупку 12 подержанных самолетов Boeing $160 млн.​

Авиакомпания «ВИМ-Авиа»

Авиакомпания «ВИМ-Авиа» была создана в октябре 2002 года. Первые рейсы перевозчик осуществлял в основном на азиатском направлении (Вьетнам, Китай, Таиланд). Парк авиакомпании состоит из Boeing 777-300, 777-200, 767-300, 757-200 и Аirbus 319-111, 330-200. По данным ЕГРЮЛ, учредители ООО «ВИМ-Авиа» — Рашид (1%) и Светлана (99%) Мурсекаевы. Также они числятся учредителями признанного в июле 2017 года банкротом ПАО «Инвест Холдинг».

Финансовые показатели
В 2016 году компания показала чистую прибыль 89 млн руб. при выручке 17,174 млрд руб. Стоимость активов по состоянию на 31 декабря 2016 года составила 10,481 млрд руб., а чистый финансовый долг — 7,007 млрд руб. (источник: ГМЦ Росстата).

Объемы перевозок
По данным Росавиации, в 2016 году компания «ВИМ-Авиа» перевезла 2,076 млн пассажиров, показав прирост по этому показателю на 30% и заняв девятое место в отрасли. В самой компании такой рост связывали с введением в строй новых воздушных судов (четыре Boeing 737-500, два Boeing 767-300, шесть Boeing 777-200 и один Airbus A330-200). С января по август 2017 года количество перевезенных пассажиров продолжило расти по сравнению с аналогичным периодом прошлого года — на 31,4%. Тем не менее компания опустилась на десятое место, пропустив вперед «Северный ветер».

Проблемы авиакомпании
В 2016 году у компании возникли проблемы с осуществлением пассажирских перевозок. «ВИМ-Авиа» допускала массовые многочасовые задержки рейсов. В июле 2016 года Росавиация предупредила «ВИМ-Авиа» о возможности ограничения сертификата эксплуатанта в связи с массовыми задержками и дала ей неделю на решение всех проблем. Пресс-секретарь перевозчика отмечала , что задержки были связаны с высоким сезоном и попыткой государственного переворота в Турции. На следующий день после вынесения предупреждения в компании заявили о стабилизации ситуации с перевозками и сообщили, что проблемы удалось решить благодаря вводу новых судов.

В 2017 году компания вновь столкнулась с проблемами, когда после задержек в начале июня несколько десятков рейсов было отменено. Представитель Ространснадзора тогда объяснил срыв чартерной программы задержками с ремонтом самолетов. Количество пострадавших из-за проблем «ВИМ-Авиа» в июне 2017 года оценивалось приблизительно в 30 тыс. человек. В итоге доля задержанных рейсов у авиакомпании в этом месяце составила 13,56%. В июле—августе проблемы остались : за июль доля задержанных рейсов составила 13,83%, а в августе — 19,45%. В сентябре авиакомпания задержала более 40% рейсов.​

В январе—сентябре 2017 года управление государственного авиационного надзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности по Приволжскому федеральному округу провело в авиакомпании семь проверок, преимущественно по обращению граждан.