Суда средневековой европы. Первые парусные корабли европы Джонки и попутные ветры поднебесной империи

Появление первых парусных кораблей Средневековья историки относят ко временам Крестовых походов. Совершая свои ратные подвиги, «защитники Гроба Господня» перемещались по Средиземному морю на парусных нефах.

Неф - это не название какого-то определенного типа судов: вероятнее всего, так именовались все первые парусники вне зависимости от размеров и оснастки. К сожалению, описаний нефов X-XII вв. не сохранилось. Мы почти ничего не знаем об этих судах.

Первые точные описания этих кораблей относятся к XIII в. Именно тогда Людовик IX, французский король, заключил несколько контрактов на аренду парусных кораблей, построенных в Марселе, Генуе и Венеции. На них он собирался совершать Крестовые походы.
Именно из этих контрактов стало известно, что неф тех лет был достаточно крупным судном с водоизмещением до 600 т. Нос и корма судна имели одинаково скуластые обводы, а также высокие многоярусные надстройки, где во время боя размещались арбалетчики. Каюты располагались на палубе уступами, выходящими за корму. Руля на нефах пока еще не было, его заменяли два коротких и широких рулевых весла, для которых в корме вырубали отверстия.

Первые нефы были одномачтовыми. Впоследствии на этих судах стали устанавливать две мачты, на вершинах (топах) которых устраивали марсы - защищенные площадки для стрелков и наблюдателей. Для огромных латинских парусов изготавливали специальные составные реи из двух половин. Правда, управлять парусами было не очень-то легко. Кстати, на каждом нефе было по три запасных мачты.
Вероятно, потому, что мачты часто ломались. Кроме этого, на нефах было по три шлюпки и не счесть якорей - обычно до двадцати. В те времена устройство для подъема якоря - шпиль - еще не придумали, а поднять тяжеленный якорь, иногда весивший больше тонны, вручную было просто невозможно.
Поэтому мореходы предпочитали расстаться с выполнившим свою миссию якорем, без сожаления обрубая якорный канат. Экипаж нефа насчитывал по 100-150 матросов. Такие суда могли брать на борт до 1000 пассажиров, хотя, конечно, о комфорте говорить не приходилось.

Начиная с XIII в. судостроители севера и юга Европы стали активно заимствовать друг у друга технические решения при постройке кораблей. Все началось со вторжения пиратов из Байонны в Средиземноморье. Пираты приплыли на коггах - одномачтовых судах с круглым корпусом. Конструкция коггов не могла не заинтересовать южан. Вскоре ряд особенностей постройки этих судов был перенят корабелами Венеции, Генуи и Каталонии.

Реконструированный когг в Ростоке (Германия) 2013 год

К середине XIV в. нефы значительно увеличились. Их корпуса становились все более округлыми и вместительными, и они уже всерьез претендовали на роль мощных грузовых судов. Северные судостроители признали преимущества руля и заменили им традиционное рулевое весло. Вскоре на нефах стали устанавливать и третью мачту - бизань, несшую треугольный латинский парус. Это новшество уменьшило давление на руль и сделало нефы более маневренными.
Ванты, которые раньше служили только для поддерживания мачт, снабдили выбленками - ступеньками. Теперь их можно было использовать как высотные веревочные лестницы, очень удобные для постановки и уборки парусов.

Нефы пестро раскрашивали и расцвечивали яркими флагами и вымпелами. На них устанавливали резные украшения, скульптуры русалок и богов. Самые поздние из этих судов по оформлению напоминали роскошные плавучие дворцы. Даже паруса стали делать цветными: от алых до траурно-черных. Последние, невидимые после заката солнца, применялись во время военных походов. Современники прозвали их «волчьими».

В конце XIV - начале XV в. крупнейшим грузовым парусником считалась каракка. Считают, что этот тип судна, в конструкции которого использованы элементы средиземноморских судов и северных коггов, разработали в Португалии.

Каракка. Конец XV в.

Каракка отличалась от когга большим водоизмещением (до 2000 т) и трехмачтовым парусным вооружением. На грот- и фок-мачтах крепились прямые паруса, а на бизани - треугольный латинский. Позже стали ставить и четвертую бонавентур-мачту. Дополнительные паруса марсели пополнили парусную оснастку грота и фока. Появился бушприт, а на нем блинд-парус. Площадки-форты утратили оборонительные зубцы и как бы слились с корпусом. При этом передняя площадка выдвинулась далеко за пределы носовой оконечности.

С появлением пороха на парусниках стали устанавливать пушки. Ими вооружали как военные, так и торговые суда. Вначале орудия ставили на верхней палубе, а затем в бортах корабля начали прорезать специальные отверстия - пушечные порты. Появились также абордажные сетки, которые натягивали над палубой. - Они одновременно мешали нападавшим попасть на палубу корабля и прикрывали экипаж от падающих сверху обломков рангоута.

Однофунтовое орудие. XIII в

Первыми, кто всерьез воспользовался огнестрельным оружием, были арагонцы, применившие его в сражении против флота Анжу в 1200 г. Нельзя сказать, что это были пушки в полном понимании этого слова. Современники называли их «громовыми трубками».

В хрониках 1281 г. уже говорится о бомбарде, а в начале XIV в. на генуэзских судах появляются однофунтовые орудия. По внешнему виду они напоминали узкую трубу, в конце которой находилась зарядная камора. Внутрь каморы заранее укладывали картуз с порохом. Ствол устанавливали на длинном лафете, зажатом в поворотную вилку. Такие орудия стреляли не ядрами, а зажигательными стрелами, оставшимися еще от древних веков. В свою очередь, бомбарды заряжали каменными ядрами. Те, что поменьше, - малые бомбарды с длинным стволом - стреляли железными и свинцовыми ядрами. Корпуса этих орудий сваривали из железных листов, а большие кованые бомбарды скрепляли мощными железными обручами. Впоследствии бомбарды, как и церковные колокола, отливали из бронзы. Монументальность отливки и массивный лафет делали бомбарду очень похожей на настоящую пушку - орудие, открывшее новую эпоху войн на море.

Западная Европа

Конец XIX в.

Серебро; литьё, чеканка, гравировка

В Германии и Голландии традиция изготовления ювелирами миниатюрных нефов-кораблей уходит в Средние века. Являясь символами жизни, вотивными предметами, они служили при этом сосудами для вина на светских трапезах, солонками или судками для пряностей и, наконец, настольными украшениями, которые ставили перед особо почетными гостями. Благодаря придававшемуся им сакральному значению, нефы должны были предохранять пряности от яда и, следовательно, уберегать их владельцев от отравления, а также от невзгод в море житейском или сулить спасение во время кораблекрушения. Однако уже в XVI в. кубки-корабли утрачивают это значение, став просто настольным украшением. Миниатюрные модели кораблей с соответствующей оснасткой и полным такелажем, отличающиеся сложностью в исполнении, тщательностью и тонкостью работы, получили в это время наибольшее распространение, что являлось своего рода откликом на великие географические открытия и успехи мореплавания. К «воспроизведению» подобных настольных украшений вновь обратились европейские ювелиры второй половины 19 века, работавшие в стиле «историзм», в стиле, для которого было характерно воссоздание, повторение старых форм и заимствование орнаментальных мотивов из искусства ушедших эпох.

Настольное украшение и одновременно сосуд в форме двухмачтового корабля с развевающимися флагами и стягами, с четырьмя поднятыми прямыми парусами. На парусах и флагах имеются гравированные изображения. На каждой мачте расположены по одной корзине (т.н. "марс" или "воронье гнездо") с находящимися в них вперёдсмотрящими матросами. Корпус корабля декорирован чеканными изображениями морских богов и нереид. В мельчайших деталях воспроизведены такелаж (оснастка) корабля, его многочисленная команда и пассажиры, а также пушечные орудия, стволы которых видны через отверстия, расположенные по борту с двух сторон.
В средней части корабля возвышается постройка в виде замка с угловыми башнями и флагом. Башнеобразными постройками завершаются нос и корма корабля (в нижней части которой расположен управляющий элемент - винт/руль). Нос корабля украшает скульптура "Персей с головой медузы", образцом для которой послужила работа итальянского скульптора XVI в. Бенвенутто Челлини. Корабль-неф установлен на четыре ажурных колеса, каждое из которых украшено накладкой в виде дельфина.

Имеется гравированная надпись: "3 March 1891".
Из собрания Джона Черчилля Пирсона, 3-го виконта Коудрэя (1910-1995).

Парусно-гребной корабль - галеас

Галеасы были тяжелыми, неповоротливыми, тихоходными судами, плохо выдерживавшими непогоду в открытом море. Приходилось ставить по восемь - девять гребцов на одно весло.

На галерах и галеасах не было места для перевозки товаров, боевого снаряжения или большого числа людей. Для таких перевозок в те времена в Италии строили короткие и широкие, но высокобортные парусные корабли; их называли нефами. Для борьбы с морскими пиратами нефы были вооружены. На верхушке мачты устраивался наблюдательный пост - "марс", а на корме и на носу - возвышения для стрелков.

Постепенно вооруженные нефы превратились в боевые корабли с надстройками на носу и корме в несколько этажей.

Чтобы сделать нефы быстроходными, кораблестроители начали строить их более узкими и длинными, но высокие носовые и кормовые надстройки сохранялись. Такие корабли получили название галионов. Но и галионы были очень громоздки и недостаточно приспособлены к плаванию в непогоду в открытом океане.

Корабль средних веков - неф

С древнейших времен народы Европы вели торговлю с Индией, славившейся своими сказочными богатствами, редкими по красоте алмазами, жемчугом, слоновой костью и различными пряностями. Был известен только смешанный сухопутно-морской путь в эту страну - через Малую Азию или Египет. Это был трудный путь - купцам приходилось пересекать территорию нескольких государств; они встречали на своем пути много препятствий. Но жажда больших прибылей заставляла куп-дов идти на риск и опасности.

После завоевания арабами, а затем турками (в XIII и XIV веках) всех территории на сухопутном пути в Индию арабские и турецкие купцы сосредоточили в своих руках всю торговлю с этой страной. Это побуждало европейцев искать морской путь в Индию.

Вот почему начавшиеся еще в XIV веке морские походы европейцев на запад и юг Атлантики в XV веке стали учащаться. Первыми на этих путях появились корабли португальцев, затем испанцев. Все дальше и дальше уходили они от берегов Европы. Сначала были открыты Канарские острова, затем - Азорские. Корабли заплывали еще дальше к югу вдоль западного побережья Африки, захватывая земли этого материка и порабощая населявшие их народы. В I486 г. португальцы обогнули Африку с юга, но до Индии ие добрались. Это удалось сделать португальскому мореплавателю Васко да Гама в 1498 г.

На шесть лет раньше, в 1492 г., генуэзец Христофор Колумб, отправившись во главе испанской экспедиции на поиски морского пути в Индию, достиг берегов Южной Америки и тем самым положил начало завоеванию испанцами Мексики и стран Южной Америки. К этому же времени экспедиция английских колонизаторов достигла Северной Америки.

Пользуясь преимуществами огнестрельного оружия, европейцы насаждали cвое господство во вновь открытых странах Африки и Америки, грабили и уничтожали местное население, превращали туземцев в рабов.

Так началось завоевание западноевропейскими государствами колоний и закабаление колониальных народов.

Для завоевания колоний и ограбления колониальных народов, для борьбы капиталистических хищников между собой за колонии и их богатства на бурных просторах океанов понадобились хорошо вооруженные, мореходные, ходкие, поворотливые, хорошо выдерживающие шторм и непогоду корабли.

Уже к началу XVI столетия растущий спрос на цромышленную продукцию привел к увеличению числа и к улучшению технического оснащения первых капиталистических предприятий - мануфактур. Подвинулась вперед техника обработки материалов, начало совершенствоваться металлургическое производство, улучшилась и техника кораблестроения.

Постепенно уменьшались и наконец, вовсе исчезли высокие и тяжелые надстройки на корме и на носу; военный корабль удлинялся, принимал более стройные очертания, количество парусов на нем все увеличивалось, а управление ими строилось с таким расчетом, чтобы во всех случаях можно было наилучшим образом воспользоваться даже малейшим ветерком.

Артиллеристы всячески совершенствовали корабельные орудия, чтобы лучше использовать их в морском бою. А корабли старались строить так, чтобы можно было разместить побольше пушек и чтобы их огонь наносил противнику наибольший ущерб.

В 1571 г. у Лепанто (Греция) встретились в бою 250 кораблей испано-венецианского флота и 300 кораблей турецкого флота. Попрежнему корабли шли в бой на веслах, "сваливались" на абордаж и решали бой рукопашной схваткой. Но, кроме метательных машин, на кораблях уже были и пушки. На кораблях испано-венецианского флота количество пушек было в несколько раз больше, чем у турок. Большинство испанцев и венецианцев были вооружены огнестрельными ружьями - аркебузами. Турки же более надеялись на луки и самострелы. Бой закончился победой испано-венецианского флота. И хотя пушки, еще недостаточно скорострельные и меткие, не играли этом бою решающей роли, все же стало ясно, что этому оружию принадлежит большое будущее военных действиях на море.

В начале XVI столетия кораблестроители начали прорезать в бортах кораблей отверстия - порты - для пушечных стволов и настилать сплошные ровные палубы для пушек.

Начали строить большие корабли с двумя - тремя линиями портов и с таким же количеством пушечных палуб. Это имело огромное значение для развития крупных, сильно вооруженных парусных кораблей.

Раньше пушки разного калибра располагались в кормовых и носовых надстройках и на верхней палубе без всякой системы. Теперь же пушки выстроились стройными линиями по бортам корабля в два или три яруса.

Для стрелков были оставлены высокие надстройки и башенки на корме и на носу корабля. Артиллерия этих кораблей стала играть большую роль в морских боях. Число пушек резко увеличилось, и огонь линейно расположенной артиллери

В Средиземном море Венеция и Византия являются продолжателями римлян в деле развития мореходства и кораблестроения. Они строят торговые суда, а для защиты их от пиратов и военные. Для последних Венеция берет за образец римскую либурну и создает галеру, Византия же преобразует древнюю бирему в дромон. Как тот, так и другой тип судов - гребные, со вспомогательным парусом. На севере, вследствие тяжелых условий плавания, развитие кораблестроения идет по линии парусных судов, гребные же являются вспомогательными.

Венеция была основана в V веке беженцами из Италии, спасавшимися от нашествия северных народов. Основавшись на воде, среди лагун, она, естественно, обратила свое внимание на море. Историк Кассиодор (министр остготского короля Теодориха) уже в 495 г. говорит об успехах морской торговли венецианцев и их умении управлять кораблями, а в 536 г. Византия обращается за содействием их флота против готов. Хроники отмечают существование арсенала (дарсена) в Венеции уже в VII веке, но это были открытые мастерские для постройки судов как для государства, так и для частных лиц.

Войны с арабами (сарацинами) и крестовые походы усилили строительство судов, и в 1104 г. был создан специальный арсенал для постройки судов, который в 1310 г. был значительно расширен, а затем все более и более совершенствовался.

Византийские дромоны как военные, так и торговые существовали уже в IV-V веках (ранее появления галер)."Изображений их и точных размеров не сохранилось, но из сочинений современников можно составить о них понятие. Византийский император Маврикий, написавший в VI веке трактат о военном искусстве, называет дромонами легкие боевые корабли. Более крупные из них вооружены малыми баллистами, прикрытыми для защиты людей плетеньпии матами. Этими баллистами пользовались на ходу для отражения нападения неприятельского судна, Дромоны имели башни для стрелков из лука. Для боя дромоны выстраивались в линию строем фронта, соблюдая интервал, чтобы не поломать весел. При большом их числе на расстоянии полета стрелы устанавливалась втораялиния и даже третья. Позади помещались транспортные суда, конвоируемые несколькими дромонами.

Император Лев Философ также написал в IX веке трактат «Наума-хия» (военное искусство). Он говорит, что дромоны - это суда с пропорциональными размерами, легкие на ходу. Во избежание получения обводов, замедляющих ход, обшивка их борта не должна быть слишком толста. Чтобы быть в состоянии выдержать таранный удар, обшивка не должна быть и тонкой. Дромоны имели палубу и с каждого борта два ряда весел по высоте, в каждом ряду не менее 25 банок для гребцов; всего 100 гребцов. Кроме того, на дромоне находились: капитан, стоявший во время боя на корме, два его помощника, рулевые, матросы и воины. Один из помощников капитана заведывал якорем, а другой трубой, из которой выбрасывался «греческий огонь». 1 Воины стояли на палубе и у отверстий в корме, стреляя из луков. В рукопашном бою, при абордаже, они пополнялись гребцами верхнего ряда весел, на места которых назначались самые сильные люди.

Были и большие дромоны, имевшие 200 и, как исключение, 300 гребцов. На больших дромонах к моменту боя поднимали на тросах до половины высоты мачты деревянную платформу для стрелков, защищенную парапетом. Малые, более легкие, дромоны назывались Панфилами. Примерная длина 100-весельного дромона 43- 45 м.

С уменьшением морского могущества Византии, подрываемого войнами с персами, затем с турками, а также внутренними смутами, возвышается Венеция.

Победив норманнов, она распространила свое влияние как в Италии, Далмации, так и по берегам Малой Азии. В начале XII века ее флот состоял более чем из 200 судов.

Со времени развития турецкого галерного флота и завоевания Византии турками (1453 г.) дромоны исчезают, и основным военным кораблем средиземноморских стран остаются более подвижные галеры.

На рис. 43 показан общий вид легкой венецианской галеры, а на рис. 44 конструктивное ее миделевое сечение. Эта галера длиною около 40 м, шириною 5,0-5,2 м и осадкой 1,75-1,9 м являлась удлиненным низкобортным судном с хорошими ходовыми качествами под веслами; в качестве вспомогательного средства для движения она носила косые (латинские) паруса на одной или двух мачтах. Отличительная особенность галер - длинные реи, в не-

^ Греческий огонь - это горючая жидкая смесь серы, горной смолы, селитры и льняного масла, служившая для получения огня на воздухе и на воде. Ивобре-тен греческим архитектором Калинником в 668 г. и предложен византийскому императору Константину III. Греческий огонь играл большую роль в боях того времени и применялся в различных видах: выбрасывался из труб или метался на неприятеля в сосудах, содержимое которых через некоторое время зажигалось при помощи фитиля. Благодаря присутствию масла пламя могло плавать на поверхности воды. Защитой служило покрытие бортов и палубы корабля войлоком, пропитанным уксусом, так как вода не тушила огня. Во время ^"^ады Константинополя турками четыре генуэзских судна, благодаря греческому огню, прорвались в город через блокаду 145 судов турецкого флота.

которых случаях почти равные длине самой галеры; перед боем паруса убирались. Главная мачта проходила сквозь палубу, доходила до киля и прочно крепилась к набору деревянными кницами; носовая мачта крепилась только к палубе. Последняя изготовлялась в виде свода; под нею в трюме размещались зшасы, а выше вдоль

Рис. 43. Общий вид легкой венецианской галеры.

всей диаметральной плоскости шел невысокий помост для прохода-РР (рис. 44), так называемая куршея (corsia). По сторонам куршеи располагались с каждого борта 25 банок ЕР с подножками 00 для трех гребцов на каждой банке, всего 150 гребцов.

Рис. 44. Конструктивное поперечное сечение галеры.

Корпус галеры, состоящий из киля, шпангоутов, наружной и внутренней обшивок, имел характерную форму, уширяющуюся у палубы для возможности использования длинных весел (до 15 м) без увеличения ширины галеры. Борт имел выступ, образуемый рядом поставленных по длине галеры кронштейнов; последние соединялись продольной доской. По краю этого выступа шел продольный брус С (постис), на котором устанавливались уключины для весел. По концам выступа ставились стойки В для устройства фальшборта (бортового обвеса). В корме на петлях к ахтерштевню подвешивался руль; с XI века такой руль начал уже применяться на всех судах.

Существовало две системы размещения гребцов. В одной (более старой), так называемой системе зензиль, банки располагались наклонно к куршее; на каждой банке сидело по 3 гребца, управлявших каждый одним веслом (рис. 45). Благодаря такой плотности усадки гребцов (примерно 0,4 м длины борта на одного гребца, вместо 1 м при одном человеке на банке) достигалось увеличение ходкости галеры без удлинения ее. С увеличением размеров галер весла становились тяжелее, так что одному человеку было трудно управляться таким веслом. Поэтому с XIV века на ка?кдую банку, поставленную нормально к куршее, приходилось по одному веслу с 4 гребцами, а позднее и с 5 гребцами (система скалоччио). В XVII веке крупные галеры, вооруженные пушками - галеасы, имели по 9 и 10 гребцов на весло, но более 10 человек не ставили.

Так как венецианцы, взявшие за образец для своих галер римскую либурну, называли свои галеры с системой зензиль триремами, то есть основание полагать, что и у римлян имели место триремы с таким же однорядным расположением весел.

Скорость хода галер под веслами достигала 7-8 узлов. Весла были уравновешены свинцом и имели рукоятки, как это видно на рис. 45.

Работа гребцов была весьма трудной, недаром ссылка «на галеры» считалась синонимом каторжных работ. Гребцы носили общее название шиурмы. Комит, начальник гребцов, помещался в корме около капитана, от которого получал приказания. Два подкомита находились - один по середине куршеи, другой в носовой части; оба имели бичи. Начало хода комит объявлял свистком, сигнал повторялся подкомитами, гребцы тотчас же должны были браться за весла, и затем одновременно все 150 гребцов начинали действовать. Если бы запоздал хотя один гребец, то он получил бы удар по спине от следующего за ним весла, что вызвало бы расстройство гребли. Обычно гребцы разделялись на три вахты, но часто труд всех гребцов продолжался без перерыва 10 и более часов; в течение этого времени им клали в рот хлеб, смоченный вином. Шиурма состояла из трех видов лиц: каторжники, рабы (мавры, турки и др.) и добровольцы (бедняки, продавшие свою свободу за право жить). Каторж-

Рис. 45. Расположение весел на галере по системе зензиль.

НИКИ были прикованы цепью к банкам; на них возлагалась также починка парусов. Рабы, иногда и добровольцы, приковывались цепью лишь на ночь. В свободное время они помогали судовой команде при перетаскивании грузов, в плотничных и других работах; во время боя добровольцам давали оружие, и они становились бойцами. Внешнее отличие между этими категориями гребцов заключалось в том, что каторжане были бриты наголо, рабы носили пучок волос на голове, а добровольцы должны были носить усы при бритой голове.

Боевым орудием галер были: таран в надводной части (чтобы не уменьшать скорости хода под парусами), метательные машины

Рис. 46. Венецианская галера XIV века.

(камни, стрелы, зажигательные сосуды) и арбалеты (большие луки в виде ружья с прикладом); арбалетчик мог выпускать 12 стрел в минуту. Во время боя по бортам сплошной стеной стояли арбалетчики. При абордаже на палубу бросались железные орехи с остриями или палуба поливалась?кпдким мылом, чтобы ослабить напор неприятельских воинов. Для защиты людей от стрел у фальшборта складывались мешки, набитые старыми парусами, тросами, одеждой ii др., а в носу и в корме поперек судна устраивались защитные обвесы (траверзы), для чего использовались связанные весла, покрытые парусиной п разными мягкими предметами. Арбалетчики имели кожаные или железные панцыри на груди и на спине.

Боевым строем галер был строй фронта (суда расставлялись параллельно друг к другу) или полукруга, разбивавшийся затем на схватки отдельных судов прп взаимной поддержке.

На рис. 46 показан общий вид галеры XIV века (начало появления огнестрельного оружия). Она сохраняет тот же характер, чтои ранее, но надводный борт несколько повышен; в носу имелась платформа для воинов, в корме - беседка для капитана.

Сохраняя общий тип, галеры в разных странах носили разные названия: уксеры (во Франции ХПІ-XIV веков), рамберги (в Англии), галиоты - малые быстроходные галеры, предназначенные для метания греческого огня, фрегаты - беспалубные галеры, служившие посыльными судами. Хотя родина галер - Средиземное море, но с XII века они входили, лішіь как вспомогательные военные суда, в состав военных флотов северных государств.

Рис. 47. Шведская галера XVI века.

История галер заканчивается XVIII веком; последние галеры были в Швеции и в России. ^ На рис. 47 показана шведская галера XVI века; она построена по образцу венецианских галер - те же очертания корпуса и парусность. На рисунке видны куршея и отверстия в фальшборте для весел.

Попутно с галерами (длинными судами) развивались и круглые суда, или нефы (итальянское nave, норманское neve). Словом «неф» в X-XIII веках обозначались исключительно парусные высокобортные суда. Таковые существовали во времена Римской империи (рис. 36) и продолжали преемственно строиться и в последующие

Г^паншш правительственным приказом 1749 г. галерный флот был упразднен?ег7лич,іГш состав переведен на парусные корабли.

эпохи с теми или иными видоизменениями. 1 На рис. 48 показан средиземноморский неф XII века; он имел две мачты с косыми парусами и возвышенные надстройки в носу и в корме. Но были и вооруженные нефы, так как торговые суда всегда могли очутиться под угрозой нападения со стороны сарацинских (мавританских), норманских и др. пиратов. Такой неф показан на рис. 49. Нос и корма сильно подняты; на последней устроена платформа для стрелков, на мачте - наблюдательный марс. Во времена крестовых походов (1096-1270 гг.) войска крестоносцев и многочисленные пилигримы доходили до Италии и затем перевозились морем венецианцами и генуэзцами в Палестину. Этот фактор, равно как и оживление торговых отношений Европы с Ближним Востоком привели к постройке нефов большой величины, вмещав-ших 800-1000 человек (конечно без ^"^"^^^""^^^С

того удобства, каковым мы располагаем в настоящее время). В венецианских и генуэзских статутах XIV-XV веков упоминаются нефы, имеющие три палубы, могущие при экипаже в 12Ö человек перевезти до 1500 пассажиров или 20 000 кантаров (около 1200 тп) груза. Французский король Людовик IX во время крестового похода прибыл в Палестину на нефе, вмещавшем 800 воинов. Подобные большие нефы являлись исключением; обычные нефы, водоизмещением 200- 600 т, имели длину по ватерлинии 20-32 м, ширину 6-12 м и осадку 2,0-3,7 м. Эти нефы отличались сильно вздернутыми вверх носом и кормою с надстройками на них, одна над другой, что уменьшало их скорость хода и ухудшало маневренность. Так как при остановках нефы сносило ветром, то они имели несколько якорей (у крупных нефов до 7).

^ в торговых флотах XIII-XV веков существовало большое разнообразие судов, рассмотрение которых не сходит в нашу задачу. Они различались между собою по величине, назначению, наружному виду и парусности. Так, были гукоры (у голландцев), марепльяны, полякры, боки (большие грузовые суда), буссы (короткие крутобокие суда), бригантины и др.

Более быстроходные нефы, хотя и не столь вместительные, назывались талионами. По соотношению главных размеров галионы подходили к галерам, отчего и получили свое название. Галионы имели транцевую корму, более совершенную оснастку с прямыми парусами и являлись тем типом судов, от которых исходило дальнейшее усовершенствование военных кораблей при переходе от гребного к парусному флоту (рис. 50). В XIV-XV веках они входили в число военных кораблей Испании, Англии, Франции и вооружались пушками.

На севере гребные галеры вследствие тя?келых условий плавания не имели такого преобладающего значения, как в Средиземном море. Там с XI века почти исключительно строятся парусные суда как торговые, так и военные. Для покорения Англии в 1066 г. норман-ский герцог Вильгельм собрал флот из 1000 судов разных размеров; лишь немногие из них были гребными. На этих судах Вильгельм переправил из Нормандии (Сен-Валери близ Диеппа) в Англию армию в 60 ООО воинов (по другим источникам, не более 30 ООО). После высадки он велел сжечь корабли, чтобы не было поводов к отступлению. Суда были небольшие, водоизмещением не свыше 30-50 т. На рис. 51 показано одно из них; оно имеет типичный для северных боевых судов того времени поднятый нос с платформой Для стрелков.

Сделавшись королем Англии, Вильгельм для обеспечения страны военными судами изменил прежнюю систему поставки кораблей феодалами и городами, приведшую к тому, что в необходимый момент флота не оказалось, и страна была покорена. Он и его преемники избрали пять южных портов. ^ Последним были даны обширные привилегии с обязательством оборудовать свои порты и держать суда в таком виде, чтобы в любой момент их можно было бы вооружить и превратить в военные. Такая система явилась зародышем развития английского флота в дальнейшем.

Английский король Ричард Львиное Сердце для участия в крестовом походе в 1190 г. уже мог собрать флот из 160 вооруженных

" Порты Гастингс, Сандвич, Дувр, Ромней и Хис (НуіЬе) издавна вели обширные рыболовные предприятия в Северном море, имели суда и хороших моряков.

парусных судов, в том числе 9 больших, 30 галер и большого количества транспортов для перевозки запасов и провизии. На рис. 52

Рис. 51. Военный корабль Вильгельма-завоевателя.

показан один из его крупных кораблей (боевой неф). Он имеет типичные для всех вооруженных нефов того времени поднятые носовые и кормовые надстройки, но в образовании корпуса сохранил норман-

Рис. 52. Английский боевой корабль XII века.

ские очертания (увеличенное отношение длины к ширине и одинаковость носа и кормы в подводной части).

Подобный же характер имеют и ганзейские вооруженные корабли (рис. 53), служившие этому торговому объединению северогерманских городов для защиты своих морских путей от скандинавских и датских пиратов.

До эпохи великих географических открытий Венеция и Генуя имели преобладающее значение в мореплавании и кораблестроении. Сделавшись со времени крестовых походов посредниками в морской торговле между Европой и Востоком (через египетские порты шли товары из Индии) и владея крупным торговым капиталом, они могли содержать государственный военный галерный флот, в любое время могли организовать военные нефы, так как последние мало отличались от торговых.

В то время как в других странах суда строились по большей части кустарным способом, морской арсенал в Венеции, с его стапелями для постройки и бассейнами для достройки кораблей, достиг в XIV веке значительного развития. В нем работало до 16 ООО рабочих различных цехов - плотников, кузнецов, парусников, конопатчиков, такелажников и др. под руководством мастеров и строителей.

Венецианцы, овладев островом Критом и некоторыми островами Архипелага, распространили свое влияние в восточной части Средиземного моря; они вели также морские торговые сношения с Англией и Голландией.

Генуэзцы, пользуясь договором с Византией, повели морскую торговлю в Черном море, основав там Колонии в Трапезунде, Каффе (Феодосии), Гурзуфе, Судаке и др. После завоевания Византии турками сношения генуэзцев с Черным морем прекратились.

Так как при феодальном строе военные Суда не всегда доставлялись в требуемом количестве феодалами и горожанами, то Государству приходилось арендовать суда с их командой у других стран. В этих случаях венецианцы и генуэзцы охотно шли навстречу. Так, во время войны Англии и Франции (1340 г.) в морском бою при Эклюзе (по англ. біиуз) французский флот состоял из 200 судов, в число которых входили генуэзские, норманские и пикардийские суда, состоящие на жалованье короля Франции. Англичане имели столько же судов, но с однородной командой и воинами, что Помогло им одержать победу над французами.